Pegaso Z-102: la Furia Roja del automovilismo

Creado: Dom, 08/07/2018 - 10:00
Autor: Jorge E. Wong
Pegaso Z-102

En los exuberantes años cincuenta, cuando los mastodontes yanquis derrochaban recursos y en Europa brillaban Ferrari y Jaguar, un ejemplar español dominó el mundo de la velocidad, registrándose como el vehículo más rápido del mundo. Veamos la historia del Pegaso Z 102 Supercharged.

Justo en 1953 un Z 102, de los apenas 84 ejemplares construidos, logró imponer récord de 244.62 km/h. Era una de las versiones Supercharged y destrozaba así el reinado del Bentley inglés que duraba desde 1924. Su desarrollo fue concebido por el brillante ingeniero español Wilfredo Ricard, quien ya había trabajado para Alfa Romeo y Ferrari.
 
El bólido resulta un coupé de dos plazas, cuyo chasis era básicamente lo que adquiría el cliente, para luego equiparle una carrocería de una empresa externa. Era un bastidor auto-portante, de gran complejidad, construido en acero plegado y soldado, formando un conjunto de gran rigidez. La cuna del motor estaba formada por dos vigas superiores y otras dos inferiores de acero perforado unidas por chapa.

La zona del habitáculo era la más débil, con el suelo sostenido por el árbol de transmisión y dos vigas laterales también perforadas. Pero el conjunto era brillante y esto se resolvía gracias a que la carrocería añadía mucha fuerza a esta zona, especialmente si era coupé. En la parte posterior el chasis dispone de un gran cajón metálico, hecho para alojar el conjunto de caja de cambios, diferencial autoblocante, suspensiones y frenos.

Pegaso Z-102

La suspensión trasera utilizaba un eje De Dion, es decir, con el conjunto caja de cambios –diferencial– frenos no suspendido, sino rígidamente anclado en el sub-chasis trasero. De este conjunto partían dos semiejes articulados como en una suspensión independiente, pero unidos por un ligero eje rígido que basculaba sobre dos ejes oscilantes anclados por detrás al "cajón".
 
De este modo se conseguía la ligereza de las masas suspendidas necesaria para garantizar precisión, un reparto de pesos perfecto entre las no suspendidas y una geometría de suspensión superior a las suspensiones independientes de la época. Como hemos dicho en algún otro trabajo: se controlaba la bestial velocidad de 250 km/h, la inercia, la fuerza centrífuga y todo lo necesario a pura física, sin electrónica ni software. Equipaba, de serie, un volante regulable en profundidad, para poder adaptarse a diferentes conductores.

Ricart optó por un motor V8 para equipar al Z-102, buscando ligereza. Fue construido con una aleación de aluminio denominada como silumin, equipado con dos árboles de levas por cada bancada, culatas de cámaras hemisféricas, dos válvulas por cilindro y un cigüeñal de cinco apoyos. Luego de varios cambios tuvo 3.2 L y sus válvulas de escape eran refrigeradas por sodio líquido. La potencia oscilaba entre 160 y 180 cv, según ajustes en su relación de compresión, cantidad de carburadores montados y otros detalles. Luego, existieron varias versiones, pero el tope sería el empleo de un compresor Roots que llevó la potencia a 280 cv a 2800 rpm.

Sobre el autor

Graduado de Ingeniería Mecánica Automotor en el Instituto Superior Politécnico José Antonio Echevarría (I.S.P.J.A.E.), en 1987.  Ha desarrollado toda su vida laboral dentro del sector automotriz. Ha colaborado de manera ininterrumpida, desde 1987, en diferentes publicaciones dedicadas al transporte –y en específico al automovilismo- entre las que se encuentran las revistas Transporte y Sendas, ambas adscritas al Ministerio de Transporte de Cuba. Es fundador de nuestra publicación, desde su número piloto, y ha colaborado en otras publicaciones del Grupo Excelencias.

Te puede interesar