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Han ganado con una barqueta diésel, con una gasolina FSI, con una más grande y pesada, con otra más corta, se han propuesto a tener un coche más lento, y aún así dominar las 24 Horas de Le Mans. Y ahora, tras una década de dominación sólo interrumpida una vez por Bentley y otra por Peugeot, los chicos de Audi Sport han vuelto a poner todo su conocimiento en la mesa para crear el Audi R18.
Tiene carrocería cupé, como todos esperábamos, y al final está propulsado por un V6 diésel de 3,7 litros, sin KERS a la vista, al menos de momento. En su presentación el Dr Wolfgang Ullrich se lamentaba del paso a carrocería cupé, pero aseguraba que es la vía a seguir, dada la reducción del tamaño de los motores, y por ende, su potencia, lo que dará más importancia a la aerodinámica. Y claro, con techo, el coche es claramente más eficiente, aunque los cambios de piloto sean más largos y haya más piezas que pueden estropearse.
Centrándonos en la poca técnica que ha trascendido, y de la que tenemos noticia, lo primero que llama la atención es que el frontal es muy similar al visto en el R15 Plus, pero con las aletas delanteras claramente 
más anchas. Se dice que monta ruedas traseras del Acura de LMP2 para que puedan soportar el reparto de pesos y carga aerodinámica del coche (el reparto aerodinámico podría andar proporcionando cerca del 47% de carga en el tren delantero).
El motor, como ya te hemos dicho, es un V6 sobrealimentado. Olvídate del tema de los 4 cilindros de gasolina, un bulo que la propia Audi ha reconocido que lanzó para volvernos locos...
Parece que la pareja de turbos podría encontrarse en el centro de la V, para reducir el camino del aire de admisión desde la toma hasta los cilindros, aumentando la eficiencia, aunque esto sea a costa de aumentar también la altura del centro de gravedad respecto a la disposición lateral típica en Le Mans en los últimos tiempos.
El escape es la curiosa pieza triangular centrada que nos parece querer confirmar lo alargado de la disposición mecánica.De la aerodinámica podemos destacar la enorme "aleta de tiburón", obligatoria para los coches de LMP de esta temporada, así como que la carrocería se encuentra mucho más ceñida a las partes mecánicas en su parte trasera, merced a contar con un propulsor de tamaño más reducido, y cuyo sistema de admisión y escape se encuentra dispuesto longitudinalmente, en vez de manera transversal.
El monocasco es de una sola pieza, garantizando rigidez, adoptando una solución que, por ejemplo, TWR 
usaba en sus tiempos de los Jaguar de Le Mans. Esto hace más cara y compleja su fabricación, pero la superior rigidez torsional es un punto claramente a su favor.
¿Potencia? ¿coeficientes aerodinámicos? No te podemos dar ninguno de estos datos. Habrá que esperar a ver las pruebas, entrenamientos y demás antes de poder profundizar.
Lo que sí que podemos garantizar es que el coche luce genial, y si corre tanto como "pinta", estamos ante un potencial dolor de cabeza para Peugeot.