La génesis de Excalibur como marca de automóviles empezó por el año 1963, con Studebaker, donde los hermanos Steve y David Stevens habían sido contratados como consultores de diseño por el presidente, Sherwood Egbert para encargarle, entre otros trabajos, algunos proyectos especiales que pudieran ser exhibidos en exposiciones para el año siguiente. Los Stevens realizaron tres proyectos para Studebaker: un convertible de color negro y rosa conocido como "Mademoiselle", un vehículo llamado "Yachtman", y un "Coche de ciudad" con techo de vinilo. La primera exhibición fue en Chicago, la próxima sería en abril, en Nueva York, y para esta era imprescindible encontrar algo un poco más explosivo: había llegado el momento del Excalibur.
Para ese entonces Egbert fue diagnosticado de cáncer y su mano derecha, Byers Burlingame, ocupó su lugar. El "conectó" rápidamente con los Stevens y les facilitó todo lo que necesitaban. Utilizando un chasis de Daytona se pusieron a trabajar en sus diseños, tomando como inspiración el mítico Mercedes SSK. La idea era crear un vehículo de líneas similares a las del Mercedes SSK, utilizando mecánica contemporánea y que pudiera ser vendido a precio competitivo. Pero el mega-objetivo del proyecto era obtener un auto tan singular como fuera posible, algo que no tuviera parecido y con clase, con mucha clase. Tanto era así que William Stevens llegó a afirmar: "voy a crear una obra clásica contemporánea". Así nació el primer prototipo del Excalibur, un trabajo que inicialmente se desarrolló para Studebaker, una marca de pésima reputación y que sin embargo produjo varias joyas de la historia del automóvil, entre ellas el Excalibur.
Resultados
Con un trabajo frenético el auto estuvo listo para la Feria, pero criterios de mercadeo de Studebaker lo dejaban fuera del evento y solo el interés de Jerry Allen, Director del evento, lo pondría en un stand independiente, casi clandestino, frente a un puesto de salchichas, en el segundo piso de la Feria. Muchos lo calificaron como Mercebaker, en atención a los componentes de ambas marcas empleados en él. Pero lo cierto es que, a pesar del abandono de Studebaker, el prototipo salió de la Feria con pedidos firmes de 12 unidades: la leyenda había comenzado. Para esa fecha, mediados de los sesenta, Studebaker agonizaba y Allen era, a la sazón, concesionario de Chevrolet para Nueva York, los Stevens comenzaron a emplear partes de GMC en su coche, el cual fue producido, para ese entonces, por su propia compañía. Comenzaron con una cantidad de 90 unidades anuales, fabricando ellos mismos tantos componentes como podían, y esa cifra se mantendría hasta 1969, cuando la aumentaron a 100 al año.
El Excalibur en detalle
Con la incorporación de partes de Chevrolet el Excalibur se configuró con un poderoso motor V8 de 5.7 litros de desplazamiento con unos buenos 300 CV, y una transmisión manual de 4 velocidades, empleada entonces en varios modelos GMC de alto rendimiento, como el Pontiac GTO o el Chevy Chevelle Z16 SS 396. Incorporaba, además, los frenos de discos a las cuatro ruedas, procedentes del Corvette, así como la suspensión, para garantizar el agarre de un auto que tiraba duro y desplazaba un peso importante. Todo lo anterior permitía al Excalibur llegar a los 100 km/h en menos de 7 segundos, con una velocidad máxima de 149 mph (238 km/h), nada mal para aquel entonces y para su peso.
El éxito del Excalibur no sobrepasó a los Stevens, quienes mantuvieron férreos criterios de calidad en su producción y resistiéndose por años a incrementar el volumen de su producción. A intervalos de cinco años se presentaban nuevas generaciones, llegando su producción hasta 1986, cuando se fabricaron los 36 últimos vehículos de que se tenga noticia. Paradójicamente, el Excalibur sobrevivió en décadas a Studebaker, la despechada marca que luego de concebir su nacimiento le negó el derecho a existir.