La manera en la que se desarrollará la producción y diseño de autos a nivel global ya no será la misma. Marcas tradicionales debieron reconvertirse. Otras se perfilan como las líderes. Todas miran a un mercado y adaptan sus unidades para el escenario que viene. ¿Qué automóviles dominarán el futuro?
La industria automotriz, tal como usted la recuerda, es parte del pasado. Incluso, de ahora en más, tampoco será igual la forma de fabricar automóviles, ni los diseños, ni los motores.
La crisis hizo que muchos de los paradigmas entraran en ”boxes“ y luego de una abrupta puesta a punto salieran a la pista conceptos totalmente distintos a los ya concebidos.
Mas aún, marcas históricas que estuvieron a la vanguardia durante varias décadas, quedaron rezagadas y algunas otras, provenientes de diferentes latitudes, apretaron el acelerador para ganar posiciones y dar el ”gran zarpazo“ para trepar en el ranking mundial.
Las llamadas ”grandes de Detroit“ (Ford, General Motors y Chrysler) intentan recuperar el terreno perdido, luego de un colapso financiero que las dejara haciendo trompos en plena carrera.
El otro pelotón, conformado por compañías europeas y asiáticas, con un escenario un poco más esclarecido, trabaja a fondo para redefinir los parámetros que dominarán la actividad en los próximos años.
Todas son concientes que el derrumbe global dejó secuelas en el gusto y preferencia de los consumidores y saben que este escenario se mantendrá en el tiempo. También vislumbran que habrá un reordenamiento de toda la industria, que algunos hitos quedaron atrás y se preparan para enfrentar el nuevo escenario postcrisis.
Algunos hechos dan cuenta de ello. Que Chrysler haya tocado fondo y entrara en concurso de acreedores, ya de por sí, fue un acontecimiento que sorprendió no sólo a los Estados Unidos sino al mundo entero.
Pero además, que una marca italiana como Fiat haya sido quien comprase el 35% del paquete accionario (20% más una opción para hacerse del 15% adicional), para así ayudar a la firma de Detroit en su proceso de reconstrucción, fue un trago difícil de digerir para muchos americanos.
También resultaba casi impensado tiempo atrás que con esta compra, bendecida por Obama, la firma italiana presidida por Sergio Marchione se convierta en la sexta automotriz del mundo.
Pero Chrysler no fue la única afectada. También la crisis arrastró a la bancarrota a otro gigante como General Motors (GM), que pudo resurgir de las cenizas gracias a la ayuda estatal (el Tesoro adquirió el 61% de las acciones) aunque debió salir nuevamente al ruedo con una versión más ”gasolera“: esto le significa, cumplir con el objetivo de quedarse con sólo 4 marcas de 8 (Chevrolet, Cadillac, Buick y GMC; abandonar Saab, Pontiac, Hummer y Saturn), reducir drásticamente el número de concesionarias, y cesantear a 27.000 empleados sobre un total de 91.000 que poseía en 2008.
Con Chrysler y GM en pleno proceso de reconversión, Ford fue la única que pudo sobrevivir, o al menos no debió correr con la misma suerte que sus competidoras de Detroit.
Del otro lado del Atlántico, las marcas europeas también sufrieron las consecuencias de la crisis, aunque mostraron una mayor solidez.
Y, en este contexto, de ”barajar y dar de nuevo“ surgió otro grupo, que aprovechó este cambio de escenario que trajo la crisis, y ahora aparece como el que se apuntala para cobrar un mayor protagonismo: el de las firmas asiáticas.
”Las marcas orientales están en auge porque hay cambios demográficos y geográficos en todo el mundo y entre ellos se resalta la experiencia de aquellos países con mucha población. Eso hizo que ya vengan trabajando en lograr vehículos más pequeños, menos contaminantes y más económicos en el uso de combustibles“, explicó Nicolás Novello, Assistant Manager – Marketing de Hyundai Motor Argentina S.A.
Por su parte, el especialista en diseño automotriz José Luis Denari, agregó que, además de China existen, dentro de los mercados emergentes, otras dos "vedettes" que son Brasil e India.
”Pero entre estos tres gigantes, los chinos son, sin lugar a dudas, los campeones por volumen, por idiosincrasia y por políticas que vienen de larga data, orientadas a que hoy vivan el boom económico que están atravesando“, explicó Denari.
El eje de la industria se corre al oriente
Un aspecto clave que marca un punto de inflexión de esta nueva era tiene que ver con la búsqueda acelerada por producir unidades más chicas, que consuman menos combustible y sean menos contaminantes. Los vehículos grandes -al estilo americano– van quedando como una postal del pasado.
Sin ir más lejos, al bendecir el acuerdo Fiat-Chrysler, Obama dejó en claro que la apuesta es por la producción de unidades menos contaminantes. Fiat aportaría los vehículos pequeños y Chrysler la red de concesionarias, para así avanzar en ese proceso.
Pero además de verse obligadas a replantear sus modelos a futuro, emerge otro tema fundamental para los fabricantes de vehículos, y es el de dónde producir y e instalar sus filiales.
Es así como varias marcas importantes de la industria han puesto el ojo en el continente asiático.
“El futuro automotriz mundial está en oriente, liderado por China y seguido por Corea y Japón, relegando a los mercados tradicionales de Europa y los Estados Unidos“, comentó Sebastián Dañil, gerente de Marketing de Kia Argentina.
De hecho, marcas como GM y Ford ya trasladaron sus sedes a esas regiones. La primera estableció su oficina internacional en Shanghai, donde tiene una empresa conjunta con Shanghai Automotive Industry Corp.; mientras que la segunda hace poco decidió instalar su sede central para Asia-Pacífico de Bangkok en China.
Además de esto, GM ya ha diseñado tres vehículos con prestaciones inspiradas en el gigante asiático: el LaCrosse y el Regal, de Buick, y el Cruze de Chevy. El primero salió de un prototipo de auto llamado ”Invicta GM“, desarrollado por los estudios de diseño de GM en Shanghai y Michigan.
Pero esta tendencia no se limita a las americanas, sino que también algunas europeas buscan sacar rédito del potencial oriental.
Una de las que también tomó la posta es Mercedes Benz, del grupo alemán Daimler AG, cuyo diseñador jefe, Oliver Boulay, enfatizó que ”China es el lugar perfecto para pensar sobre el futuro de la movilidad“.
Por su parte, la automotriz alemana Volkswagen también está multiplicando su presencia en Asia con la aprobación de inversiones por unos u$s6.000 millones en China y un nuevo intento por producir vehículos en Malasia. Ese dinero será utilizado hasta el 2011 para desarrollar nuevos productos y expandir la capacidad de producción en otras 100.000 unidades en ese país, el mercado externo más importante de la firma.
Un cambio significativo a nivel mundial viene dado por el avance de VW, que ahora amenaza a la japonesa Toyota con desplazarla del puesto N°1 en el ranking mundial de fabricantes de automóviles. De hecho ya lo hizo en buena parte del 2009, aunque resta ver que pasará en lo que resta del año.
Esta hegemonía de la alemana fue lograda por la conjunción de una serie de factores: la absorción de Porsche, su fuerte avance en China y en mercados emergentes y su estrategia de incentivos para potenciar la compra de vehículos en Europa, entre otros. Esto se dio en contraposición a la decisión de la firma japonesa de paralizar sus plantas y recortar stock.
BMW no se queda atrás, y junto a su socio chino (Brilliance) avanza en construir su segunda planta, con el fin de responder a la demanda de vehículos del segmento premium. Su objetivo es el de elevar entre 75.000 y 80.000 unidades su capacidad de producción, en comparación con los 30.000 autos fabricados en 2008.
Características predominantes
Estos cambios globales vienen acompañados de una nueva tendencia en la fabricación de automóviles, que pretenden adaptarse a una demanda con parámetros diferentes de consumo.
Tras la crisis, muchos consumidores buscan achicar sus gastos y administrar mejor su dinero.
Es así como algunas innovaciones que se fueron implementando en China, por sus características internas, empiezan a tomarse muy en cuenta por el resto del mundo.
“Las virtudes de su población, a las que se sumaron la confiabilidad por las políticas de largo plazo, el ingreso a un capitalismo moderado pero muy pragmático, una capacidad industrial instalada feroz, un fuerte know-how adquirido a lo largo de los años y una mano de obra calificada de bajo costo, son algunos de los puntos más evidentes que describen a ese país como una zona fértil para cualquier negocio. Y la industria automotriz mundial también fue por su botín“, explicó Denari.
Sin embargo, para entrar en ese país las automotrices deben primero conocer los gustos de la población y adaptar sus procesos de fabricación. Entre ellos, se destacan las preferencias por:
• Autos más ecológicos, para cuidar el medioambiente
• Más chicos, para adecuarlos a ciudades cada vez más transitadas
• Más económicos, tanto en el valor como en el uso de combustible.
Chiquito y económico
Las automotrices avanzan a paso firme para adaptar sus diseños y procesos para producir unidades que cumplan con estos requisitos.
El caso extremo en este segmento es el Nano, de la compañía india Tata, cuyo valor no llega a los 2.500 dólares.
Por su parte, ”los chinos están muy avanzados y cuentan con políticas claras que ayudan a tal fin, como por ejemplo que los gobiernos impulsaron impuestos para los autos de mayor cilindrada. Al mismo tiempo, aplicaron más tecnología en vehículos chicos para darles más potencia y hacerlos que consuman menos combustible“, resalton desde Hyundai a iProfesional.com.
”La realidad actual es la de un país que insertó en la clase media a 300 millones de personas ávidas de consumir todo tipo de productos, incluyendo autos. Y mientras que hace algunos años las principales marcas exportaban a China vehículos diseñados y concebidos para su región de origen, hoy este mercado oriental en muchos casos pasó a ser el primero en ventas, y esto cambió las cosas. Ahora hay que diseñar pensando en los chinos y luego, si gusta en Europa, Estados Unidos y Japón, mejor“, enfatizó Novello.
Prueba de diseño
Adaptarse para crecer en el mercado asiático implica un desafío adicional, dado que no existe en esa región un parámetro bien definido en cuanto al diseño. ”Es un país sin tradición automovilística y entonces los gustos por el automóvil siguen patrones erráticos“, explicó Denari.
“El claro ejemplo de esto es que el desarrollo automotriz chino hasta hoy se basa en la copia de modelos exitosos de Europa, o como sucede en Kia mismo, que debió contratar a un diseñador alemán“, sostuvo Dañil.
Híbridos y eléctricos
Además de China, que hoy se posiciona como líder en la mayoría de las industrias, Japón y Corea son otros dos mercados que crecen con la penetración de sus modelos en el mundo.
Cabe destacar que, en materia de innovación, Tokio es uno de los grandes centros donde se dieron los primeros pasos. De hecho Japón es líder en autos híbridos y eléctricos, dos características que se presentan como estratégicas de cara al futuro.
En este sentido Toyota, ya se apuró en presentar dos modelos híbridos -el ”Prius“ y el ”Sai“– para responder así a los incentivos gubernamentales aplicados por varios gobiernos, que incluyen dinero en efectivo a cambio de autos viejos y alivios fiscales.
Otra de las ventajas que tienta a las automotrices, es que en Asia cuentan con mano de obra muy barata y las industrias no están tan sindicalizadas como sucede en Europa o en los Estados Unidos. A esto se suman los fuertes avances alcanzados en tecnología y la capacidad para aplicarlos a grandes industrias.
Asiáticas en la Argentina
Las marcas de origen asiático tuvieron un apreciable crecimiento en la Argentina.
Toyota, que tiene más del 50% del mercado de las pick up con la Hilux, se convertirá en la primera en vender un auto híbrido en el mercado local.
Hyundai, por su parte logró un buen posicionamiento en el segmento de las SUA (Sport Utilities Activity), una gama de camionetas 4x4 que combina cualidades de una pick up con la comodidad de un auto. Los productos que comercializa en este segmento son Tucson, Santa Fe y Veracruz.
Kia también está presente en este segmento con tres modelos de diferentes tamaños: la más chica que es la Sportage, la mediana representada por la Sorento y la Mohave, de mayores dimensiones.
Otra marca asiática que desde hace dos años volvió a aumentar su apuesta al mercado con una nueva línea de productos es Mitsubishi, donde se destaca la L200, una pick up para competir con productos de alta gama.
En cuanto a Nissan, también aumentó su apuesta local con el lanzamiento reciente de dos nuevos modelos. Uno el crossover Murano y otro la coupé deportiva 370Z. Sin embargo la marca ya viene posicionándose hace tiempo con la pick up Frontier.
Riesgos para la Argentina
Este nuevo contexto que se ha conformado a nivel mundial, con preferencias de los consumidores por autos más económicos y pequeños, le da grandes ventajas a Brasil como productor dentro del comercio en Latinoamérica.
Es en ese país donde, salvo excepciones como es el caso del Corsa de Chevrolet (que se fabrica en Rosario), se realizan la mayoría de los autos pequeños que se venden en el mercado doméstico.
Esto tiene que ver con un acuerdo en la industria para la región, que establece que a nivel local se instalen las fábricas que producen vehículos medianos, mientras que en territorio brasileño lo hacen las de autos chicos. Esto constituye un riesgo para la Argentina, considerando hacia donde evoluciona el negocio mundial.
Otro riesgo para el país es el crecimiento que viene registrándose en México, que está convirtiéndose en un imán para las compañías del sector.