Las necesidades de cumplir con las crecientes exigencias de las normas de emisiones contaminantes, lograr mayores potencias y par motor con un menor consumo por unidad motriz; así como mover los sistemas auxiliares de manera eléctrica, independizándolos del motor, obligan a las marcas automotrices a trabajar desde hace ya algunos años, por la electrificación e hibridación.
No resulta posible cumplir todos estos requerimientos con la tecnología de los vehículos convencionales, y por otra parte pasar directamente a trenes de potencia híbridos fuertes y puramente eléctricos, suponen una importante inversión sin un mercado preparado aún para ello, por tanto, se ha impuesto el aprovechamiento de una tecnología intermedia, donde puede mejorar incrementalmente las cadenas de transmisión tradicionales, reemplazando el alternador con una máquina eléctrica reversible de 48 V. A diferencia de un híbrido clásico, los de 48 V no equipan un motor eléctrico, sino que el motor térmico recibe la ayuda del motor de arranque-generador.
El concepto no resulta nuevo, pues solo por citar algunos ejemplos, lo ha empleado General Motors en sus sistemas híbridos BAS (arrancador-alternador por correa), varios modelos de Honda con su “asistente de motor integrado”, y también Toyota en su modelo Crown Super Deluxe Mild Hybrid. En 2011 Mazda presentaba el sistema de recuperación de energía i-ELOOP (sistema de regeneración de energía de frenado y con la electricidad obtenida se podían alimentar la climatización, sistema de audio, etc. Lo novedoso de esta tecnología está en su perfeccionamiento y extensión en los últimos años, introduciéndose de serie, en los más modernos modelos de prestigiosas marcas.
En 2016 Mercedes-Benz lanzaba su concepto EQ (inteligencia eléctrica), a partir de entonces, esta marca ha potenciado la introducción de variantes eléctricas incluidas, el EQ Boost (impulsor o ayuda eléctrica de sus motores), empleando los mismos principios. Así podemos encontrar el sistema BSG (Belt Starter Generator) en cuyo caso la trasmisión se mantiene mediante la correa convencional (colocado en su motor de 4 cilindros M 264), con lo que se consigue incrementar la potencia en 13 CV y el par en 160 Nm, y el sistema ISG (Generador de Arranque Integrado) en cuyo caso el arrancador-generador está integrado en la transmisión (en la zona del volante), aplicado en el motor de 6 cilindros M 256, e incrementando la potencia en 22 CV y el par en 250 Nm.
Lógicamente esta tecnología se incorporará, de manera progresiva, tanto para el estudio de su aceptación social, como por las limitaciones económicas y de desarrollo que supone para los fabricantes de coches.
