En poco tiempo, el Ferrocarril cumplirá 200 años como medio de transporte de Carga y Pasajeros. Aunque su evolución le ha permitido mantener un rol fundamental para la Sociedad, surgen nuevos retos que tendrá que enfrentar
Cuando el Ingeniero George Stephenson rodaba el primer tren en 1825 y en 1830 lo hacía el primero de tipo comercial, comenzaba una época que ha mantenido; con diferencias entre Países y Continentes, un ritmo acorde con el desarrollo de las distintas Comunidades. Así surge en 1863 el Metro de Londres, electrificado a partir de 1890. Era el primero, pero hasta hoy, más de 185 Sistemas subterráneos operan en diferentes Ciudades del Mundo.
Durante los años transcurridos se ha dedicado atención especial a las comodidades del viajero; tanto en servicios como en rapidez y seguridad del viaje; no vamos a abundar sobre la aparición del Shinkansen en 1964 y posteriormente el AVE y el TGV; por citar algunos ejemplos. En los casos de trenes cargueros, las capacidades y versatilidad de éstos para transportar diversas mercancías se han modificado constantemente; una de las últimas acciones son los trenes portacontenedores.
Según fuentes especializadas, Los Trenes, tal como los conocemos hoy, ruedan en el Mundo sobre 1.3 Millones de km. de vías, de las cuales, alrededor de 375,000 se encuentran electrificadas. Este detalle cobra especial interés en estos momentos en que los temas sobre el Cambio Climático y sus efectos en la vida cotidiana, adquieren relevancia cada vez mayor. Es por ello que se han planteado cada vez con más fuerza, diferentes Matrices energéticas que deben adoptarse para mitigar o retrasar el Calentamiento Global y sus consecuencias. Los Ferrocarriles no están exentos de estas propuestas.
En 2007 Japón introdujo los primeros trenes híbridos diésel-eléctricos en una línea rural. En 2015 comenzó a operar el primer servicio interurbano, recorriendo las 20 estaciones que cubren 47,2 kilómetros de la línea Senseki-Tōhoku a una velocidad máxima de 100 kilómetros por hora. La ventaja con respecto a un tren convencional es que la emisión de óxidos de nitrógeno se ve reducida en un 60% y el consumo de diésel alrededor del 10%. Su principio es muy similar al que ya observamos hace años en la Industria Automotriz. Cambios importantes se manejan en cuanto a la Tracción y su tipo de alimentación.
La aparición de la Levitación Magnética (MAGLEV) hace algunos años, constituye una realidad y es utilizada, sobre todo en la R.P.China. de forma cada vez más frecuente.
En Marzo 2022, la China Railways Rolling Stock Corporation (CRRC) anunció la próxima incorporación al servicio de un MAGLEV capaz de alcanzar los 600 km/h, arrastrando de entre dos a 10 coches, con capacidad de algo más de 100 pasajeros c/u. La Compañía considera ésta la mejor solución para transportaciones a distancias de 1,500 km; cubriendo el espacio entre un servicio de aviación y uno de tren rápido convencional. El MAGLEV mencionado hizo su debut en la ciudad de Quindao, provincia de Shandong y la CRRC considera extender su aplicación en otras Rutas.
La Japan Railways considera que su nuevo Shinkansen MAGLEV, pueda enlazar Tokyo y Nagoya para 2027 en alrededor de 40 minutos con velocidades máximas de 500 kilómetros por hora. Para 2037 se extendería hasta Osaka con una duración del trayecto de 67 minutos. La clave para estas cifras la encontramos en que después de alcanzar los 150 km/h, el tren levita 10 cm. por encima de los rieles debido a la creación de un campo magnético de repulsión entre dos objetos, manteniéndolos separados.
Otro modo de propulsión consiste en el Hidrógeno y se manifiesta de dos formas: la quema directa de éste, aunque no emite CO2 si crea Óxido Nitroso, agresivo a la Capa de Ozono. La segunda forma se efectúa mediante la acción de la Fuel Cell, que combinando Hidrógeno y Oxígeno genera electricidad y deja H2O (agua) como residuo, sin emitir gases de efecto invernadero. Con esa segunda variante la Quindao Sifang china trabaja en un prototipo de tranvía eléctrico.
Esta variante no ha tomado impulso en cuanto a trenes de mayor envergadura, aunque sí se han visto los llamados Trimodales, capaces de trabajar según la prestación de la vía, tomando electricidad de la red mediante pantógrafo y cargando sus baterías; además, cuentan con un motor diésel para cargar éstas ante vías sin alimentación eléctrica. Estas modalidades se encuentran muy lejos de convertirse en modos de peso en el Ferrocarril.
Como casi algo de Ciencia Ficción, se ha manejado en los últimos años la tecnología del Hyperloop, un tren que se movería a través de un tubo casi al vacío y alcanzaría velocidades de 1,000 km/h. La idea, lanzada en 2013 por Elon Musk, ha contado con seguidores aislados en EE.UU. y la R.P.China sin adelantos concretos; solo pruebas aisladas donde no se ha podido obtener la velocidad que teóricamente se pensaba alcanzar.
Cualquier acción que pretenda sustituir el patrón eléctrico o diésel-eléctrico de tracción en el Ferrocarril, asumiría inversiones de una envergadura, tal que serían necesarios muchos años de transición en un Medio que gradualmente, en casi 200 años, ha ido conformando una infraestructura acorde con las posibilidades reales. Recordemos el cambio del vapor a las formas actuales en uso, con más de dos Decenios en Países desarrollados y en otros que usaron el vapor 20 años más.
La transición a la Energía Verde estará sesgada por las realidades de cada País y los adelantos tecnológicos que permitan hacerla viable. Esta es la realidad actual que enfrentamos.
