Decía Barney Stinson en una de sus innumerables "reglas" que "lo nuevo siempre es mejor". Podrás estar o no de acuerdo. Podrás decir que "mejor malo conocido que bueno por conocer". Pero la realidad es que el cambio reglamentario en la F1 que ha sacudido esta primera carrera en Australia era algo necesario para mantener la relevancia tecnológica de los coches de carreras respecto a los de calle, y desde el punto de vista de Ecclestone y sus secuaces, venía bien para cambiar el formato televisivo, cambiando el orden imperante hasta ahora y creando nuevas variables que mantengan la tensión en la carrera.
¿Y qué hemos visto hoy? Pues gran parte del asunto ha cumplido el guión esperado. Si hablamos de recursos a la hora de diseñar un motor desde cero, de los tres motoristas que este año ofrecen propulsores en la Fórmula 1, es Mercedes-Benz la mejor dotada técnicamente. Tiene más recursos económicos para ello, tiene más recursos técnicos, lo que le permitió probar más permutaciones mono-cilíndricas, tiene más personal y medios para las simulaciones... Así que, como avanzaban las predicciones, el motor Mercedes nació mejor, y ya desde la primera prueba en test no sólo acumuló más kilómetros que los demás, sino que además los hizo de manera más rápida.
El segundo factor determinante de la carrera que hemos visto es que Mercedes-Benz, a diferencia de Renault, tiene un equipo "propio". Ferrari también, pero en Ferrari se tuvieron que dividir recursos y tomar riesgos para tener un coche rápido y listo para la primera carrera, pero también fiabilidado.
Mercedes se ha reservado para su equipo oficial su propio sistema híbrido, con baterías con intercambiador líquido-aire-líquido, y ha contado con más datos y simulaciones que el resto de equipos que equipan su motor. Así, el binomio coche-motor del equipo Mercedes se esperaba que fuera el mejor integrado, y la pista así lo ha demostrado.
El problema de Renault venía de lejos, y la propia firma del rombo lo reconocía. Cuando sus equipos empezaron a diseñar sus coches, los datos que los franceses facilitaron sobre necesidades de refrigeración eran erróneos. Así, salvo Caterham, que decidió no creérselos, el resto de equipos con motor galo se achicharraron en los primeros test.
Para llegar con garantías a la primera carrera del año se rediseñaron pontones a toda prisa, y aunque Red Bull sigue teniendo este año un coche competitivo en lo aerodinámico, están lejos de haber optimizado su coche. En las próximas carreras tendrán margen de mejora, a medida que Renault reprograme el software de su motor, y a medida que Newey y los suyos, con datos ya reales y válidos de refrigeración, puedan optimizar un diseño que finalmente ha sido algo burdo para esta primera cita australiana.
La realidad de la carrera que hemos visto ha situado a Mercedes-Benz, con su equipo oficial, y con Rosberg a la cabeza, como los más rápidos. Sí, Hamilton se ha quedado fuera de juego a las primeras de cambio, pero Rosberg no sólo ha dominado, sino que con la ventaja que jugaba de poder meter más de un segundo por vuelta a Ricciardo mientras le perseguía, ha ido administrando la carrera a su antojo, guardando combustible y carga eléctrica para tener una red de seguridad.
De hecho, si el de Merche hubiera querido, podría haber corrido bastante más...
El resto de equipos han estado a otro nivel, pero bastante ajustado, la verdad. Las diferencias han sido mucho más cortas de lo que cabría esperar de semejante cambio técnico. Ferrari ha estado adoleciendo algo de falta de ritmo, pero debería poder crecer a lo largo del año. Los equipos no oficiales de Mercedes se han podido aprovechar de una planta motriz mejor que la de los demás para tomar ventaja competitiva respecto al resto, y Red Bull ha demostrado que pueden jugar con la fiabilidad si son más conservadores en el apartado aerodinámico, aunque Vettel se ha quedado fuera a las primeras de cambio.
La realidad para todo el campeonato es que podemos predecir que en estas primeras carreras, si Mercedes se lo sabe montar bien, debería poder tomar ventaja suficiente como para ser "la nueva Red-Bull" de 2014. Renault tendrá que echar el resto para aprender el máximo, pues los motores no se pueden cambiar a lo largo del año salvo por motivos de fiabilidad, pero sí que podrán modificar el diseño para el año que viene, cuando ya casi la mitad de los elementos del propulsor quedarán homologados. Lo mismo para Ferrari... Así que como ocurrió el año en el que los V8 se "congelaron" en su diseño, este año veremos a equipos que tendrán que tirar la toalla antes de tiempo.
Lo que tenemos claro todos, yo creo, es que si hubiera que apostar por alguien este año sería un piloto de Mercedes-Benz. No sé si Rosberg o Hamilton, pero por uno de ellos seguro.
Pero acabemos por donde hemos empezado ¿es mejor esta F1 que la del año pasado? Es muy diferente. Hasta que los equipos y los motoristas superen la enorme curva de aprendizaje que tienen por delante, veremos carreras mas de resistencia que en velocidad pura. A medida que los equipos averigüen cómo sacar el máximo partido al combustible, las diferencias irán ajustándose y los pilotos podrán correr más en ritmo de carrera. Pero mientras cada cual asciende por la curva de aprendizaje, Mercedes ya la subió, y ahora tendrá que tratar de sacar el máximo rédito a esa ventaja mientras los demás le alcanzan.
A mi, personalmente, y desde el punto de vista técnico y de relevancia para los coches de calle, me gusta este remozado campeonato. Sí, para los que quieren "espectáculo puro" y para los que quieren que "el piloto equis" gane y domine, este no pinta ser un año emocionante o especialmente prometedor. Los hay que también se quejan del sonido del motor, o que hablan de que "esto no es F1", pero si miráis hacia atrás veréis que la F1 no tiene un formato predefinido, ni mucho menos fijo. La F1 turbo de los ochenta nada tiene que ver con la de los sesenta o noventa. Cada década es distinta, y hay que saber apreciar lo bueno y lo no tan bueno de este espectáculo en constante cambio.