Mitsubishi produce vehículos 4x4 desde 1934 cuando lanzó el PX33. Su modelo estrella, el Montero, llegaría más tarde, justo en 1982.
Mitsubishi evoluciona en los todo terreno cuando, en 1953, adquiere la patente del flamante Willys, para fabricarlo en Japón. Esa producción la mantuvo hasta los años 70, cuando decide producir un modelo nuevo y de diseño propio.
En 1973 se presenta, en el Salón de Tokio, el Pajero I Concept, primer fruto del proyecto, y que tendría un desarrollo ulterior en el Pajero II Concept de 1979, presentado también en el Salón de Tokio. A partir de ese segundo prototipo, se realizarían cambios menores y llegaría al mercado, en 1982, el modelo definitivo.
El Montero fue un modelo que rompió muchos esquemas, siendo un vehículo muy fuerte y robusto, pero con detalles de comodidad, elegancia y equipamiento mucho más propios de un sedan familiar, que de un todo terreno.
Tenía una carrocería alta y muy cuadrada, con carpa, que en las primeras unidades era más alta en la parte trasera y luego sería totalmente plana. Dos butacas muy cómodas en la parte delantera, una segunda fila, abatible, para tres ocupantes y unas pequeñas sillas plegables, laterales, en el espacio para el equipaje, con lo cual su capacidad llegaba a siete ocupantes. Tenía un largo total de 3,780 m; altura de 1,680 m; y ancho de 1,880 m.
En varios mercados el nombre Pajero fue reemplazado por el de Montero o Shogun, para evitar asociaciones poco favorables o jocosas del nombre original. Esta primera generación, entre 1982-1990, estuvo disponible con motores a gasolina de cuatro cilindros de 2.000 c.c y 2.600 c.c, y un V6 de 3.000 c.c. Además, habían opciones diésel de 2.300 c.c, con y sin turbo, y 2.500 c.c con turbo e intercooler. Podían estar acoplados a cajas de cambios manuales de cuatro o cinco velocidades y automáticas de tres o cuatro relaciones. Siempre con opción para escoger entre tracción 4x2 y 4x4.
El Montero se distinguió desde el inicio por su equipamiento, con un muy completo tablero de instrumentos, el cual incluía hasta un inclinómetro en la parte central del panel. Todo de impecable manufactura y gran facilidad de consulta. Como detalle adicional, venía dotado de un acelerador de mano, un dispositivo muy útil y hoy desparecido en el olvido.
La suspensión era independiente delante, con barras de torsión longitudinales, y detrás de eje rígido con ballestas. La dirección era de tipo bolas recirculantes, y en generaciones posteriores se le incorporaría asistencia hidráulica. Por último, los frenos llevaban una bomba doble, de accionamiento hidráulico, con servoasistencia y que actuaba sobre discos ventilados en las llantas delanteras y campanas atrás.
