Para entender uno de los pilares básicos del proceso actual conocido como downsizing solo hace falta tener en cuenta lo que se denomina como relación de compresión, o en cristiano: cuantas veces puedo comprimir el volumen aspirado por el pistón en una cámara de combustión. Así podríamos mal entender que a mayor relación de compresión mayor potencia o mayor eficiencia, si pero no,como todo en esta vida existen ciertos límites.
El turbo comenzó a principios del siglo XX concretamente en aviación para solventar los problemas inducidos por la falta de densidad en el aire a partir de ciertas alturas, poco a poco fue introduciéndose en el mercado pese a su nefasto curriculum de fiabilidad, ya que como podéis imaginar aquellas turbinas de los años 1940 y 1950 no poseían ni los materiales ni los tratamientos que hoy podemos disfrutar en la industria. Pero allá por 1962 de la mano de Oldsmobile se puso ala venta el primer vehículo de producción con el revolucionario elemento, el modelo en cuestión ( Jetfire Turbo Rocket ) el cual, lamentablemente siguió engordando el maltrecho historial de este elemento tan novedoso.
Resumiendo un poco y con esos antecedentes la industria automovilística dio un poco de lado al Turbo, fijándose en elementos parecidos comos los compresores rotativos, iconos americanos donde los haya, cuya principal baza es su simplicidad junto a sus escasos costes por lo que sus posibilidades eran infinitas para conseguir los mismos resultados. Así pues el Turbo fue llamando de puerta a puerta encontrando rara vez cobijo en marcas como Saab, Porsche, y algunas incursiones de marcas japonesas e italianas pero siempre en modelos muy específicos y con escasa tirada, ya sea por tratarse de superdeportivos o modelos marginales basados en vehículos de producción.
Pero llego el día en que el hollín por el escape era algo no tan raro, después fue algo así como que no tener un vehículo diésel era sinónimo de despilfarro, y ante este panorama de repente los giros a 6000 y 7000 rpm pasaron a un segundo o tercer plano. La industria se reconvirtió por completo y al diésel le salió un compañero de faena: el turbo, rescatado como única medida de mejora para oxigenar al gasóleo, y así fue. La mejor definición sobre la increíble evolución de la mecánica Diésel es de un profesor que me dijo: Si la marca con mejor motor de gasolina (Honda B18C2) está trabajando en un motor Turbo-Diésel, yo probaría a cambiar de manguera.
Y ahora llega el downsizing, la hibridación, y la conversión del motor de combustión en simple generador. Nos encontramos la idea de siempre, incrementar la potencia y reducir el consumo,difícil sí, pero no imposible, con motores de 1.000cc hasta los 1400cc y con potencias de hasta 210cv, obteniendo vehículos híbridos con motores turbodiesel con 200cv y la aparición dentro de no mucho de modelos donde el sonido del escape provendrá de 2 cilindros con turbo y que solo sonará una vez gastada la autonomía de la batería.
Debemos ir acostumbrándonos a que el motor atmosférico será un lujo en un muy corto plazo, y que Biturbo (Doble turbina ya sea colocada en serie o en paralelo), Triturbo (Disposición de 2+1 turbo,2 pequeños para bajas rpm, y uno de mayor dimensión para altas rpm), Compresor (De tipo volumetrico, tornillo sin fin accionado por correa), Doble fase (Turbo de doble entrada, separadas según orden de cilindros que evita la reaspiración entre cilindros) serán las verdaderas diferencias entre motores. Y ¿Quien dijo que el turbo no tenía futuro?