Una competencia comenzada hace 60 años, llega a un punto decisivo a partir de los adelantos técnicos que el Ferrocarril ha desarrollado. Puede constituir un reacomodo permanente del tráfico en Rutas con alta congestión.
A partir de los años 60 del pasado siglo, cuando los aviones a reacción fueron desplazando gradualmente sus antecesores a hélice en el transporte comercial de carga y pasaje, el uso del Ferrocarril era algo indiscutido en el tráfico mencionado. Sin embargo, el aumento en la velocidad y capacidad de las nuevas aeronaves, comenzó a erosionar esa primacía que ostentaba el Ferrocarril durante casi siglo y medio.
Pero éste no cedió terreno y en 1964 los constructores japoneses, haciéndolo coincidir con la Olimpiadas de Tokío en ese año, inauguran el servicio del Shinkansen, que pudiendo desarrollar 240 km/h, se convirtió en el precursor de lo que hoy conocemos como “Trenes Rápidos”, dándole un nuevo aire al servicio de pasajeros por vía férrea, que rápidamente se extendió a Europa y otros Países de Asia; como podemos apreciar hoy.
La aviación continuó su propio desarrollo y convirtió, gracia a ello, en un servicio Regular la conexión entre Ciudades distantes algunos cientos de kilómetros, con una rapidez superior al tren. Así se ha mantenido hasta que el Ferrocarril, también en constante mejoría de velocidades y tráfico, ha llegado a un punto de cuestionamiento del límite entre trasladarse en una aeronave, o en un tren.
Como ocurre en otros aspectos del Desarrollo; de nuevo el Ferrocarril vuelve a la carga. Las Autoridades chinas informaron a fines del 2024, la creación de un tren (No MAGLEV), el CR 450 AF, que alcanzó los 453 km/h. entre las Estaciones de Fuking y Qianzhou. La R.P, China cuenta ya con más de 40.000 kilómetros de vías para su alta velocidad ferroviaria y ya en 2022 se plantearon la instalación de 1.700 kilómetros más. La incorporación de este nuevo equipo está en consonancia con dicha información.
Se pretende que el nuevo tren pueda transitar regularmente a 400 km/h, entre las Ciudades de Bejing y Shangai en dos horas y media, separadas ahora por casi cinco horas de trayecto. El resultado exitoso de este Proyecto significa un ahorro importante, pues la construcción de un Sistema MAGLEV cuesta aproximadamente el doble ó el triple de una construcción tradicional. En cuanto al ruido que genera la alta velocidad en el entorno de la vía; elemento muy argumentado por los Ambientalistas, la diferencia entre los 350 y los 400 km/h. es de solo tres decibeles.
La distancia entre las ciudades de Beijing y Shangai es de 1,300 km; pudiera considerarse que las principales Líneas aéreas que las unen, tendrían asegurada la mayor transportación de pasajeros; no ee así. Actualmente las Aerolíneas mueven seis veces menos pasajeros entre las dos ciudades que los trenes que en número de 100 circulan a diario entre ambas Ciudades.
La diferencia deberá aumentar cuando el CR 450 AF comience operaciones en la Ruta, cuya infraestructura debe estar terminada en 2027. A partir de tal fecha, la diferencia entre los viajeros que usaron la Ruta en 2024 por vía del Ferrocarril (52 Millones) y por vía Aérea (8.6) probablemente aumente aún más.
Este aumento de la velocidad en los conocidos como “Trenes Rápidos” no se interpone en el desarrollo de Sistemas MAGLEV; ambos se complementan para dar servicio a un País de las dimensiones y población de la República Popular China; y lo están logrando.
