Cuando en 1961 Kawasaki se hizo con la compañía Meguro, que llevaba fabricando motos desde antes de la Guerra, las otras grandes compañías japonesas ya estaban establecidas, con Honda, Yamaha y Suzuki incluso compitiendo y ganando en el Mundial de Velocidad. La enorme empresa volcada en la industria pesada necesitaba diferenciarse de sus compatriotas no solo como medio de encontrar una forma de sobresalir, sino también para dar a conocer al mundo su nombre, que iba más allá de las motocicletas.
Kawasaki se especializó enseguida en la fabricación de modelos muy deportivos y diferentes, con la A7 «Samurai», una dos tiempos dotada de válvulas rotativas, como primera insignia. Pronto lanzó al mercado una serie de modelos dotados de motores de dos tiempos de tres cilindros en línea con una relación peso/potencia mejor que la de cualquier otra moto de entonces, pero en Japón ya sabían a mitad de los años 60, que necesitaban crear un modelo de alta cilindrada y cuatro tiempos para encumbrase realmente. Se pusieron manos a la obra con la intención de lanzar al mercado la primera moto de cuatro cilindros en línea, pero, justo cuando la iban a presentar, se vieron sorprendidos por la presentación de la Honda CB750Four, lo que supuso un mazazo para la firma.
Con la Honda a la venta, Kawasaki tenía que encontrar la forma de neutralizar semejante bombazo, y decidió replantearse su proyecto y crear una moto capaz de ensombrecer el modelo de Honda, y así nació la Z1.
Un paso adelante
Kawasaki se tomó su tiempo, y hasta 1972 no tuvo lista su respuesta, pero lo cierto es que cuando ésta llegó, fue demoledora. Se trataba de una moto también de cuatro cilindros en línea, pero de 903 cc, con cotas cuadradas, y, sobre todo, con un sistema de distribución de doble árbol de levas en cabeza, algo solo visto hasta entonces en las motos de carreras. Sin embargo, la Z1 no era una moto nada radical, todo lo contrario, y eso pese a ser la moto más potente del mercado en el momento de su lanzamiento, con 82 CV declarados. La Z1 fue denominada así por ser esta letra la última del alfabeto, de manera que más allá de ella no debía existir nada. Pero la evolución no perdona y pronto su denominación fue modificándose, pasando a Z900, salvo los modelos ensamblados en su planta de Nebraska y destinados al mercado americano, bautizados como KZ.
La Z1 era una moto dominada evidentemente por su motor, que por ello estaba diseñado de modo que fuese fácil y agradable de conducir, que no consumiese tanto como un dos tiempos deportivo, a pesar de superarle en prestaciones, y que pasase las normas medioambientales. De hecho, desde un comienzo se la dotó de asientos sinterizados que permitían emplear gasolina sin plomo, y sus emisiones eran mucho menores que las de las tricilíndricas de dos tiempos que habían sido desde la última parte de los años 60 su bandera. La moto tuvo un éxito inmediato tanto en Europa, como, sobre todo, en los Estados Unidos, y enseguida empezó a servir de base para la generación de toda una serie de modelos que formaron rápidamente la columna vertebral de la producción de la firma. La moto había empezado a producirse en 1972, y cuatro años después fue sustituida por una moto aún mayor, de un litro, pero también complementada por abajo con una 650 cc, y con la 750 cc creada para su mercado doméstico, en el que esta cilindrada era la máxima permitida.
Tanto Yamaha como Suzuki, necesitados también de modelos de cuatro tiempos de alta cilindrada que sustituyesen a los de dos tiempos, vieron que ésta era la vía a seguir, y aunque Honda se mantuvo aferrada a su motor de árbol de levas único, al final todos empezaron a producir el mismo tipo de motor. Durante décadas los motores de cuatro cilindros en línea refrigerados por aire y con distribución DOHC fueron la seña de identidad de los nipones.
La Z1, sin embargo, pese a su esplendor mecánico en el motor, tenía un bastidor bastante corriente, un chasis tubular de doble cuna, unas suspensiones y unos frenos muy convencionales, y en general un comportamiento que era el adecuado si no se pretendían prestaciones muy deportivas. Esto también provocó que rápidamente se pusieran manos a la obra preparadores privados, constructores de chasis y la industria auxiliar para mejorar este y los siguientes modelos.
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En cualquier caso, la Z1 se convirtió desde el día de su nacimiento en un mito, y en una moto destinada a ser una de las grandes clásicas. Ahora, después de 40 años, el motor creado por el equipo dirigido por Gyoichi Inamura, sigue siendo la mejor referencia para comprender lo que fue el mundo de la motocicleta durante décadas. La Z1 supuso un antes y un después, pese a no poder ser la primera tetracilindrica de serie.