Peugeot 308 SW 1.2 PureTech EAT6

Muy pocos dudan de que el verano es una de las mejores épocas del año para viajar, por ello durante este último mes hemos traído hasta esta sección de pruebas una variada oferta de versiones familiares que, junto a los monovolúmenes, son los vehículos que mejor se adaptan a ese ”espíritu viajero“ de las familias (incluso por encima de los SUV). Finalizamos con el análisis de uno de los modelos más destacados dentro del segmento de los compactos familiares: nos referimos al Peugeot 308 SW 1.2 PureTech EAT6.

Bien es cierto que no alcanza el excelso nivel Premium del Audi A4 Avant 3.0 TDI quattro Tiptronic o la ”especialización“ de modelos como el Subaru Levorg o el SEAT León X-Perience, pero a su favor cuenta con la baza de ser uno de los modelos más completos, atractivos y compensados de tan competido segmento.

Además no se queda corto en su apuesta tecnológica, tanto por la presencia del controvertido puesto de conducción i-Cockpit, la del nuevo cambio automático por variador continuo EAT6 pero, sobre todo, por la incorporación de una de las más avanzadas mecánicas de gasolina existentes en la actualidad, con un pequeño propulsor tricilíndrico fruto de esa metamorfosis que supone el ”downsizing“.

Ciertamente se está observando un paulatino cambio de tendencia, pero aun no podemos ser tan taxativos como para generalizar que la ”fiebre“ del diésel toca a su fin, sobre todo en un país como el nuestro donde este tipo de motorizaciones llegaron a tener una cuota de mercado por encima del 80%, pero las cada vez más restrictivas normativas anticontaminación y casos como el ”Dieselgate“ no están ayudando precisamente a incrementar las ventas de este tipo de modelos y son ahora los motores de gasolina los que comienzan a tomar, al menos en parte, ese relevo.

Afortunadamente, los grandes fabricantes nunca han dejado de investigar en los pequeños motores de ciclo Otto (la gran mayoría de los empleados en modelos urbanos o en los compactos de acceso). Fruto de ello, y de la más avanzada tecnología, son plantas motrices tan atractivas para el gran público como la equipa el modelo que hoy probamos. Mención aparte merecen los más potentes propulsores de gasolina, que ”animan“ a los mejores deportivos de cada casa. Pero de ellos ya hablaremos más detenidamente en semanas venideras…

Por ello, entre otras muchas razones, teníamos unas enormes ganas de probar un modelo como este Peugeot 308, que se ha convertido en una de las más exitosas apuestas de la marca gala ya desde su presentación en el Salón de Frankfurt en el año 2013, habiendo recibido numerosos galardones, incluido el de ”Coche del Año en Europa“ en 2014.

Exterior

Como es norma generalizada en los grandes consorcios automovilísticos en el grupo PSA también se ha recurrido al uso de una plataforma modular como base para sus nuevos modelos, en este caso la denominada EMP2 (Efficient Modular Platform 2), siendo utilizada, aparte de en el modelo que hoy nos ocupa, entre otros en los Citroën C4 Picasso, Peugeot 408 (para el mercado chino) o, por ejemplo, en el inminente Peugeot 3008.

En el plano estético este Peugeot 308 supone una ”ruptura“ total con respecto a la anterior generación del modelo, destacando ahora por un diseño mucho más atractivo y elegante característico de las últimas creaciones de la marca francesa. Y eso que nuestra unidad estaba pintada en un poco llamativo color Dark Blue metalizado que no contribuía precisamente a resaltar sus formas aunque, por el contrario, sí que ayudaba a que destacaran los aditamentos cromados (sobre todo en el frontal…) que se incluyen en el nivel de equipamiento Allure, que es con el que contaba esta unidad de pruebas.

Las dimensiones de este familiar compacto resultan sumamente equilibradas, conformándose con una longitud de 4,585 metros, siendo 33,2 centímetros superior a la del hatchback (5 puertas). En este caso el voladizo delantero es idéntico, con 0,863 metros, mientras que el trasero crece hasta los 0,992 metros (por 0,770 metros de su ”hermano“). Pero la mayor diferencia la encontramos en la distancia entre ejes (batalla) con 2,730 metros para la variante familiar (11 centímetros mayor) que, como veremos más adelante, le confiere una mejorada habitabilidad y un maletero más amplio y aprovechable. Por su parte la anchura es de 1,863 metros con los espejos laterales plegados (2,043 metros con ellos desplegados), mientras que la altura aumenta ligeramente, hasta los 1,472 metros.

En el frontal destaca sobremanera el nuevo diseño ”felino“ de los grupos ópticos (como no podía ser de otra forma en la ”firma del león“…), que en nuestra unidad incluían los opcionales faros Full LED encargados de garantizar una excelente visibilidad en conducción nocturna gracias a los numerosos elementos que hacen uso de esta avanzada tecnología (con un total de 31 LED, de los cuales 13 se dedican a la reconocible ”firma lumínica“, 10 a la luz de cruce y, finalmente, 2 conjuntos de 4 LED para el alumbrado de carretera).

Entre ellos se localiza la renovada y apaisada calandra, rodeada de un borde cromado, en cuya zona superior encontramos el nombre de la firma francesa y, un poco más arriba, el conocido logo del león. Pero la mayor parte del caudal de aire encargado de refrigerar radiador e intercooler, se localiza justo debajo de la placa de matrícula, en una zona que pasa mucho más desapercibida. A ambos lados de este espacio se sitúan los intermitentes (en una ubicación excesivamente baja, a nuestro entender, que penaliza su visibilidad…) y los focos antiniebla.

Es precisamente en la vista lateral donde caeremos en la cuenta de la vocación claramente familiar de este modelo. Si bien la parte delantera muestra idénticas formas y proporciones que la variante de 5 puertas, saltará de inmediato a la vista su mayor distancia entre ejes y, sobre todo, la prolongada línea del techo, en casi imperceptible descenso, con barras longitudinales donde colocar diversos accesorios, que culmina en un pequeño y discretísimo alerón. También son elementos a destacar la notable superficie acristalada o la línea de cintura ascendente que va desde los grupos ópticos delanteros a los posteriores, dotando a la silueta de gran dinamismo… La parte posterior presenta una fuerte inclinación hasta llegar a la altura de los sobredimensionados pilotos traseros, donde alcanza la verticalidad.

Interior

Si el exterior poco tiene que ver con el de la anterior generación de este compacto francés, en el interior los cambios son aún más evidentes.

Aquí podemos advertir una evolución del controvertido concepto Peugeot i-Cockpit, el innovador puesto de conducción que conocimos por vez primera en el Peugeot 208 (ver prueba), dotado de un pequeño y ovalado volante deportivo, colocado más bajo de lo habitual, y una instrumentación situada justo por encima para que, en teoría, permita una mejor visualización de la misma.

Y decimos lo de ”en teoría“, porque en la práctica esto no siempre es así, dependerá mucho de la altura del conductor y de la postura de conducción que adopte, de forma que bien puede ocurrir que el cuadro de instrumentos quede parcialmente tapado por el aro del volante. Es cierto que en este modelo el conjunto está mejor resuelto que en el Peugeot 208 y se producen menos puntos ciegos. Personalmente, a quien esto escribe, no termina de convencerle totalmente… por eso, si os interesa este modelo, lo mejor que podéis hacer es acudir a un concesionario de la marca y probarlo concienzudamente para ver si se adapta a vuestra morfología y forma de conducir.

En mi caso pasaron bastantes kilómetros, con frecuentes paradas para reposicionar asiento y volante, hasta encontrar una postura de ”compromiso“ con la que me sintiera medianamente cómodo (y creo que después de casi un millar de kilómetros de prueba no lo conseguí totalmente…), posición que en otros modelos apenas se tarda unos minutos en encontrar…

Centrándonos directamente en el pequeño volante deportivo de 3 radios (poco más grande que el de una consola de videojuegos…) destacaremos sus formas achatadas junto a una zona inferior plana, amén de ofrecer un excelente tacto y contar en sus brazos horizontales con los mandos necesarios para manejar la pantalla multifunción, el sistema de audio o el teléfono sin necesidad de soltar las manos del mismo.

Motorización

La marca francesa ofrece un buen número de opciones, también en el apartado mecánico.

Entre los propulsores de gasolina encontramos 3 posibilidades:

-1.2 PureTech 110 CV (exclusivamente con cambio manual STT de 5 velocidades)
-1.2 PureTech 130 CV (con cambio manual STT 6 velocidades y automático EAT6 de 6 velocidades)
-1.6 THP 205 CV (con cambio manual STT de 6 velocidades y sólo disponible para la variante GT)

Idéntica es la cantidad de propulsores alimentados por gasóleo:

-1.6 BlueHDi 120 CV (con cambio manual STT 6 velocidades y automático EAT6 de 6 velocidades)
-2.0 BlueHDi 150 CV (con cambio manual STT 6 velocidades y automático EAT6 de 6 velocidades)
-2.0 BlueHDi 180 CV (con cambio automático EAT6 6 velocidades y sólo disponible para la variante GT)

Bajo el capó de nuestra unidad de pruebas (y ese fue uno de los principales motivos para elegirla…) encontramos uno de los propulsores que más éxito ha cosechado para el fabricante francés en los últimos tiempos, nos referimos a la revolucionaria y eficiente mecánica de gasolina 1.2 PureTech, que es una clara muestra de los beneficios del ”downsizing“, siguiendo la tendencia marcada por otras marcas como Ford, con su premiado Ecoboost, o BMW/MINI con su propulsor tricilíndrico.

Revolucionaria por la utilización de un bloque de tan sólo 3 cilindros y 1.199 centímetros cúbicos de cilindrada de dimensiones compactas, lo que unido a los novedosos materiales de construcción empleados, consiguen ahorrar hasta 12 kilogramos de peso respecto a un 4 cilindros atmosférico de potencia equivalente.

Asimismo están presentes las más avanzadas técnicas constructivas como el recubrimiento Diamond Like Carbon que rodea a pistones y segmentos, para minimizar las pérdidas por rozamiento, o la utilización de una correa de distribución húmeda. También se recurre a la inyección directa de gasolina a alta presión (200 bares), a los inyectores de 6 agujeros o a la sobrealimentación mediante turbocompresor tipo twin scroll. Todo ello hace que, sumado, permita alcanzar una potencia de 130 CV a 5.500 rpm y un par máximo de 230 Nm a 1.750 rpm.

Pese al escaso cubicaje de este propulsor, y a lo que en un principio pudiera pensarse, en la práctica parecen muchos más, no repercutiendo en las prestaciones y logrando unos resultados plenamente satisfactorios, como reflejan una velocidad máxima de 198 km/h, una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,1 segundos o ser capaz de cubrir el kilómetro, partiendo desde parado, en 30,6 segundos.

Si bien las cifras oficiales indican una mejora en el consumo entre un 15% y un 20% respecto a un 4 cilindros, en realidad y sobre todo si lo comparamos con un propulsor diésel equivalente de última generación, todavía no llega a sus sorprendentes cifras de consumo ”real“ en recorridos extra-urbanos; con un consumo mixto de 4,9 l/100 Km y todo ello con unas emisiones de CO2 de 112 g/Km (Euro 6).

Pero sólo podremos aproximarnos a ellas si realizamos una conducción extremadamente eficiente, si ésta no es especialmente cuidadosa, entonces los valores suben, y no digamos ya si nos da por ”exprimir“ al pequeño tricilíndrico para poner a prueba la excelente dinámica con la que Peugeot ha dotado a este 308 SW.