Cuando la General Motors suspendió la producción de este automóvil y lo desapareció de la circulación, tal vez perdía la oportunidad de encabezar la transición del binomio gasolina/diésel al auto eléctrico; que hoy ya resulta familiar.
Aunque hoy parezca novedoso el auto eléctrico, éste fue muy utilizado con baterías de ácido-plomo a partir de finales del Siglo XIX hasta bien entrada la primera decena del XX, cuando la gasolina comienza a ser el combustible fundamental para la Industria automotriz, relegando a los eléctricos y a los de vapor (Stanley Steamer, 1924) a la memoria histórica del automovilismo; el dominio de la gasolina y en mucho menor medida, el diésel, se mantuvieron hasta la década de los 70, cuando la conocida como ¨Primera Crisis del Petróleo¨ (1973) conmocionó la Industria y la obligó a buscar soluciones al encarecimiento del combustible; de ahí surge la ¨dieselización¨ de algunos modelos de autos; pero hubo más.
En enero de 1990 el presidente de GM, Roger Smith, presentó en Los Angeles Auto Show el Concept car Impact. El coche eléctrico había sido desarrollado de conjunto con la compañía AeroVironment. Alan Cocconi, de AC Propulsion, diseñó y construyó los controladores electrónicos del motor para el Impact; quedando completado el diseño en Abril de 1990 por Hughes Electronics. Smith anunció que el Impact se produciría como coche de Serie.
Impresionada por la viabilidad del Impact y motivada por la promesa de GM de producir el Impact, la California Air sources
Board promulgó una gran iniciativa medioambiental que obligaba a cada uno de los 7 grandes fabricantes de coches a fabricar el 2% de su producción como vehículos de emisiones cero (ZEV) para 1998, 5% para 2001 y 10% para 2003 si querían seguir vendiendo sus coches en California.La comisión afirmó que el mandato intentaba combatir la contaminación del aire de California, que en esos años era peor que la suma del resto de 49 estados de Estados Unidos.
En 1994 GM inició el programa PrEView en el que se alquilaron 50 coches eléctricos Impact a conductores en períodos de una a dos semanas en los que estarían monitoreados. Los voluntarios debían tener un garaje en el que se pudiera instalar la unidad de carga. Terminada la prueba, los 50 Impact fueron destruidos y el diseño evolucionó al GM EV1 de 1996, que se convirtió en el primer coche de GM con el logo de "General Motors" en lugar de una de las otras Marcas de la Corporación. La primera generación del EV1 estaba alimentado por baterías de plomo / ácido y tenían una autonomía entre 113 y 161 km. Se produjeron 660 coches a diferentes colores.
Los autos se entregaron mediante leasing con pagos mensuales de entre US$ 399 y US$ 549, con opción de compra por US$ 34, 000. Esta opción fue retirada del contrato posteriormente. Las entregas comenzaron el 5 de diciembre de 1996 y durante un año se alquilaron solamente 288 autos. Ya se consideraba una II Generación para 1999. Las mejoras principales fueron menores costes de producción, funcionamiento más silencioso, reducción de peso y mejoras de las baterías, que podían ser las conocidas de ácido / plomo o de NiMH (Nickel/Metalhidruro), que brindaban una autonomía de 161 a 225 km.
Cancelación del programa:
Hasta 2002 se habían producido 1,117 EV1. A finales de 2003, General Motors canceló oficialmente el programa EV1. Como argumento fundamental esgrimió que ¨ el auto fuerza a los Consumidores a realizar demasiados cambios en su estilo de vida y por lo tanto no van a ser el futuro¨ ¿………..? (N. de R.). Comenzaba en Noviembre de ese año una campaña por parte de la GM para recuperar todos los coches EV1, los cuales fueron destruidos por ésta en su casi totalidad.
Posteriormente, varios ejecutivos e ingenieros de la GM comentaron que esta decisión fue un error, ya que si hubieran continuado con las investigaciones del prototipo híbrido enchufable del EV1, les hubiera permitido desarrollar y comercializar el Chevrolet Volt diez años antes. Tenían razón. El Volt vió la luz pública en Diciembre del 2010, dos años después que el Tesla Roadster se mostró totalmente eléctrico, mientras el Volt era realmenrte híbrido. El modelo de 2013 consiguió una autonomía sólo eléctrica de 61 km, con una autonomía total con el depósito de gasolina lleno y las baterías cargadas de 612 km. Disponía de 4 plazas en vez de las 2 del EV 1.
Tesla continuó en ascenso con diferentes modelos totalmente eléctricos hasta hoy, marcando el liderazgo en esta categoría a pesar de que hoy, la industria China constituye un fuerte reto en este Sector del Mercado.
Pudieran haber existido otras razones que justificaran la cancelación del EV 1; como era el lugar que GM ocupaba en la producción de vehículos tradicionales a gasolina. Los hechos muestran que hoy no está en la misma posición cuando se enfrenta a la competencia de los eléctricos; cada vez más aceptados por la Clientela mundial.
