Condiciones muy complejas durante los primeros años del A-380 en producción, contribuyeron a abrir un paréntesis en el futuro de la industria Aeronáutica Mundial; aunque no fueron la única causa.
Desde 1988, el consorcio Airbus comenzó a desarrollar una aeronave de gran capacidad con un doble objetivo; completar su gama ya existente de productos bien acreditados y romper el dominio impuesto por Boeing en los vuelos transoceánicos con su modelo 747, dominante desde 1972. Mc Donell-Douglas había abandonado su proyecto MD-12 para superar la capacidad del 747. Quedaba el camino libre para Airbus en sus planes de brindar al mercado un gigante; que resultó ser el denominado A-380.
Aunque muchos auguraron un rotundo triunfo de la nueva aeronave, dada su capacidad de asientos, alcance de vuelo, economía en combustible y otros parámetros, el desarrollo de la tarea presentó en la práctica problemas que fueron desanimando a los compradores y los llevaron a decidir por otras opciones, dadas las demoras y posposiciones sucesivas en las entregas.
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Las principales secciones estructurales y la mayor parte de las piezas del A-380 se construían en Francia, Alemania, España y Reino Unido. Debido a su gran tamaño, las piezas fabricadas en los distintos países eran llevadas a la planta de montaje de Jean-Luc Lagarderè, en Toulouse, Francia. Para el transporte de estas secciones se utilizaba princialmente transporte terrestre y marítimo, aunque en algunas ocasiones se realizaba por vía aérea mediante el Airbus A300-600ST Beluga, nave de carga especialmente diseñado para el transporte de mercancías voluminosas.
Los componentes del Airbus A-380 los suministraban provedores de todo el mundo, entre ellos: Rolls-Royce, Safran, United Technologies, General Electric y Goodrich Corporation. Estos elementos fueron incorporando demoras en la terminación de los equipos, incumpliendo los plazoa de entrega pactados con los compradores.
Airbus anunció el primer retraso en junio de 2005, notificando a las compañías aéreas que las entregas se pospondrían seis meses, reduciendo el número total de entregas previstas para finales de 2009; de 120 unidades a menos de 100. El 13 de junio de 2006 se anunció un segundo retraso, esta vez de seis a siete meses. Las prórrogas continuaron y solo en Abril 2008 se entregó la primera aeronave, aunque la Airbus informó que se reducían a 21 unidades las cifras para el 2009. En definitiva, solo se entregaron 10...
El primer vuelo del A-380 se realizó desde el aeropuerto internacional de Toulouse el.27 de Abril de 2005, con un peso total de 421 ton; el mayor en la historia de la Aviación civil. La tripulación de seis personas la encabezaba el Jefe del Proyecto, Jacqes Rosay. El vuelo duró 3 horas y 54 minutos, empleando. cuatro motores Rolls Royce Trent-900, que posibilitaron una velocidad de 0.96 Mach, superior a la de crucero normal (0.85).
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El 25 de Agosto 2006 se efectuó el primer vuelo con motores GP-7200 (Por General Electric y Pratt & Whitney) . El 4 de Septiembre de 2006, con 474 empleados de Airbus a bordo, se realizó una prueba para que los pasajeros probaran las instalaciones y la comodidad del avión. El primer equipo se entregó a Singapore Airlines el 15 de Octubre de 2007, quien realizó el vuelo inaugural el día 25 en la ruta Singapur-Sidney, recibiendo encomiásticos comentarios del Consejero Delegado de la Línea, Choong Sen.
A la lista de compradores se agregaron Emirates Airlines, Quantas, Air France, British Airways, Quatar Airways y otras, hasta un total de 15. A pesar del peso de estos clientes, ya en 2014 el Director de Finanzas de la Airbus había sugerido que la producción del A-380 podía cesar en 2018. Era una conclusiónn lógica ante la inclinación de las empresas Aeronáuticas por equipos que por años se habían perfeccionado y que mostraban prestaciones muy atractivas.
Entre éstos se encontraban los 757, 767, 777 y 787 de la Boeing, todos bimotores con capacidades de alrededor de 300 pasajeros y alcance de vuelo de hasta 15,000 km. La propia Airbus ofertaba las Series 300, 310, 320, 321, 330. 350 (bimotores) y el 340 (cuatrimotor); todos en igualdad de prestaciones repartiéndose el Mercado. No obstante lo anterior, se mantuvo viva la idea del A-380; aunque la situación internacional creada por la Pandemia , sobre todo en el movimiento humano, propinó un golpe inesperado y muy poderoso al Turismo Internacional.
El 14 de Febrero de 2019, Airbus anunció que cesaría la producción del A-380 y que solo cumpliría con las entregas pactadas hasta el 2021. De un total de 337 pedidos se habían entregado 239 hasta el 2019. Terminaba un Proyecto cuyo desarrollo se calculó en US$ 25, 000, el triple de lo anunciado inicialmente para justificar la viabilidad económica del mismo. Algunos datos de la aeronave son para recordar:
Su capacidad de asientos; hasta 853, puede elevarse hasta cerca de 1,000, según configuración y modelo. Cuenta con dos pisos en toda la extensión del fuselaje; superando al Boeing-747, que solo posee doble cubierta en parte del tercio de proa. Según comprador, la configuración de la aeronave puede incorporar bares, camarotes privados y otras facilidades comparables a un Hotel.
Su sistena de control de vuelo Fly by wire con palanca de control lateral, lo convierte en uno de los primeros en manejarse por computadora; encargada de las diversas funciones de vuelo. El cableado total de cada equipo alcanza los 500 km. formado por 100,000 cables y 49,300 conectores. Las alas, gracias a su composición de aluminio y fibra de carbono, pueden soportar en el despegue hasta 650 ton.de carga total. Su alcance de vuelo alcanza los 18,000 km,. atendidos por piloto, copiloto y 18-24 auxiliares de vuelo.
Otro elemento a tomar en cuenta en el fin de su producción es el precio del A-380, que en 2015 era de US$ 428 Millones por unidad. Si tomamos en cuenta que se calcula en 4-5 años la restauración del nivel del Turismo Pre-Pandemia, parece que no había otra posibilidad con esta maravilla de la Ingenería aeronáutica.
