Como pasajeros, nos ocupamos más de las comodidades que nos rodean en el coche, sin considerar que pudieran ser muy inferiores sin una vía que permitiera el rodaje suave y balanceado del tren
Aunque las primeras vías ferroviarias se construyeron de madera sobre traviesas del mismo material, a las cuales se clavaban para una precaria sujeción, muy pronto se desarrollaron otros métodos de mayor seguridad y eficacia. Ya en 1820 con los rieles metálicos en forma de T, que requerían de soporte para mantener la verticalidad, se logró un avance apreciable; algo que en 1830 fue superado con una variante, que era realmente el anterior con una base, muy semejante a una viga T que le permitía el apoyo necesario. Es, en principio, el que conocemos hoy con las mejoras tecnológicas en el material, el diseño, etc.
La fijación del riel a la traviesa se efectuaba mediante el conocido ¨clavo de línea¨ que evolucionó hasta el presente y que aún en algunos Países continúa en uso. Todos tienen forma de cincel y entre ellos podemos mencionar el conocido como ¨cabeza de perro¨, dada su forma en el cabezal, la que permite una relativamente fácil introducción y extracción. No muy lejos van los tornillos tirafondo, usados en función similar.
La profusión de Líneas ferroviarias a nivel mundial, tensó en cierto modo el suministro de madera para las traviesas que se habían conocido desde los comienzos del ferrocarril. La tala de árboles, procesamiento y transportación de esta madera, con sus características de dureza, flexibilidad, resistencia a los elementos de la naturaleza, etc. se convertía gradualmente en un problema para el desarrollo de nuevas Líneas; surge una alternativa con la traviesa de hormigón, pero demanda nueva tecnología para su uso; uno de los problemas a resolver era del de las fijaciones.
Si bien a partir de 1900 se comenzaban a ver las llamadas Placas de Asiento sobre traviesas de madera (Aún hoy podemos verlas), el auge de éstas se asocia a la traviesa de hormigón y las fijaciones elásticas; como un conjunto en las Líneas de Alta velocidad, donde los rieles soldados constituyen prácticamente una norma. Ello requiere de una infraestructura de vía diferente, donde la traviesa, el riel (casi siempre soldado en largos tramos) y la nueva fijación constituyen el conjunto que garantiza una mayor fiabilidad al movimiento del tren, aún con las altas velocidades que se han logrado alcanzar.
Dentro de los diferentes sistemas de fijaciones elásticas utilizadas hasta hoy, están los clips, las de tornillos tirafondo, de lengüeta, de resorte en M y otras variantes cuyo común atributo es que usan el principio de la no rigidez en la sujeción del riel, permitiendo una relativa flexibilidad en la unión de éste con la fijación. Con firmeza pero con la posibilidad de que se permita una marcha segura y suave del tren; sobre todo en aquellos que transportan pasajeros.
Los trabajos de ampliación y modernización del Ferrocarril en Cuba, contaron desde fines de los años 70 del Siglo pasado con la Planta de Traviesas de Hormigón y Fijaciones Elásticas ubicada en la Ciudad de Santa Clara, Provincia de Las Villas. En la actualidad, después de un prolongado hiato, vuelve a cobrar vida. Indispensable para las tareas que en estos momentos debe desempeñar el ferrocarril cubano.
