La aparición del motor de combustión a finales del Siglo XIX representó un logro para la Industria Automotriz; sobre el cual, resulta innecesario abundar en el presente. Otro tema a él relacionado, es la forma en que la potencia del motor se trasmitía a las ruedas, que en definitiva eran la que transportarían, mediante distintos medios, los pasajeros y las cargas. En el presente, trataremos sobre la forma en que las motocicletas, una especie de hermano menor de los automóviles, resolvieron este problema.
Todos los vehículos, para calificarse de tales, deben trasladar la potencia del motor hasta las ruedas, la parte del conjunto conectada al suelo. La motocicleta debe trasmitir esa fuerza a la rueda trasera; su rueda motriz. En todos los casos, se utilizan en ella dos tipos de transmisión.
- La Primaria: aquella potencia generada por el motor hacia la caja de velocidad y su salida por el piñón correspondiente.
- La Secundaria: la potencia trasmitida desde el piñón de salida hacia la rueda trasera.
En todos los casos, el componente que enlaza secuencialmente estos elementos, deben tomar en consideración el medio en que se desenvolverá la acción de la moto; sea carretera, a campo traviesa, etc; aunque otros factores vinculados a los adelantos técnicos en algunos materiales, hacen que la elección en estos casos no sea esquemática. Es por ello que la elección del Sistema de transmisión de la Moto entre: Cadena, Correa ó Cardán no sea una especie de catálogo encasillado por actividad.
Funcionamiento por cadena:
Es el tipo de transmisión más utilizado en motocicleta, el más robusto y que mejor trabaja en condiciones ambientales adversas y a temperaturas elevadas, aunque requiere mucho mantenimiento y lubricación.
Hay de dos tipos fundamentales de cadenas:
- Cadena de retenes.
- Cadena sin retenes.
La diferencia está, en que la cadena de retenes, tiene más durabilidad, debido a que éstos son unas piezas de goma insertados entre sus eslabones que evitan que entre polvo y suciedad entre las partes en movimiento.
Su mantenimiento debe realizarse cada 500 a 1000 km (dependiendo del fabricante) y para llevarlo a cabo se deben usar productos específicos, tanto para su engrase como para su limpieza. También se debe tener especial atención en no hacer un excesivo tensado y lubricación. El no mantenimiento de estas condiciones, conlleva al desgaste prematuro de la transmisión. La eficacia de este sistema radica en el aprovechamiento de toda la potencia del motor, por eso es el sistema más usado en motos deportivas off-road y de competición.
Otra de sus grandes ventajas, es la facilidad con la que se cambian la corona; el piñón y la propia cadena, permitiendo una rápida utilización de la motocicleta. Un exponente clásico de la transmisión a cadena ha sido desde sus comienzos la Harley-Davidson, aunque en años más recientes hemos visto modelos, como el California que usan una correa dentada múltiple en su transmisión Primaria.
Ejes de transmisión por cardán:
Éstos han sido usados en las motocicletas, prácticamente desde la aparición de éstas. Se presentan frente a las transmisiones de cadena o de correa, como una alternativa relativamente libre de mantenimiento y de mayor duración de vida. Una de desventaja es que requiere de un sistema de engranajes para girar 90° la potencia desde el árbol a la rueda trasera, perdiéndose algo de ésta en el proceso. Sin embargo, es más fácil proteger las uniones del árbol y los cambios de la arena, el polvo y el fango.
La transmisión por cardán ha sido utilizada por la BMW desde 1923; aunque en años más recientes, la Moto Guzzi, la Triumph Rocket III y modelos de las japonesas Honda, Suzuki, Kawasaki y Yamaha han utilizado este sistema. Tampoco debemos olvidar la alemana Zundapp y la Soviética/Rusa; Ural. Estas motocicletas están sujetas al efecto de eje, que hace que el chasis se levante cuando se aplica la fuerza a la rueda. A fin de disminuir o contrarrestar ésto, se han desarrollado sistemas como el Paralever de BMW, el CARC de Moto Guzzi y el Tetralever de Kawasaki.
A pesar de su ancestro vinculado al cardán, la BMW no ha vacilado en experimentar con la transmisión a correa dentada en algunos de sus modelos de baja cilindrada y en sus motos eléctricas, donde la reducción del ruido desempeña un rol positivo. Es posible que la Marca amplíe la utilización de este sistema a motos de mayores prestaciones; según se comporte estos modelos que comienzan a usarlo.
Transmisión por Correa:
La trasmisión por correa utiliza el mismo principio que el de cadena de eslabones y con el mismo fin; trasmitir el movimiento del motor a la rueda trasera. Los adelantos tecnológicos han permitido que la correa se fabrique a partir de un material flexible donde no solo interviene el caucho y sus procesos; sino también otros compuestos que aumentan la resistencia a la fricción y el calor, facilitando que ejerza un papel de amortiguador entre los ejes de transmisión, reduciendo así las vibraciones en el motor y el cuadro.
La debilidad de la correa se centra en su peso y fragilidad. Aunque su peso es menor y por construcción más débil, los elementos que la componen son más pesados, con la consiguiente pérdida de potencia del motor. Además. este tipo de trasmisión está totalmente contraindicada para su uso en tierra y en ambientes donde el agua tenga una presencia notable.
Aunque debemos señalar que es un tipo de trasmisión ideal para scooters urbanos y motocicletas de poca potencia. Una de sus mejores ventajas es que las correas no tienen ninguna clase de mantenimiento, cambiándose al final de la vida útil que establece claramente el fabricante de las mismas. Este límite, en algunos casos y Marcas, excede incluso la vida útil de una cadena de eslabones; dado el avance alcanzado en la creación de compuestos y tratamiento del caucho y sus derivados.
Los fabricantes de motos han seleccionado durante años las mejores opciones de transmisión para sus equipos; no son simples aventuras. De ello depende la propia existencia de sus compañías.
