Tal como fue necesario el rodaje ininterrumpido sobre distintos anchos de vía a fin de garantizar la comunicación sin escalas entre distintos países, igualmente ha sido necesario adaptar los equipos de tracción a distintos voltajes.
Durante el desarrollo del ferrocarril, cada país incorporó a su funcionamiento particularidades que, en cierto modo, impedían la comunicación continua de trenes entre éstos. Una de las principales fue el Ancho de Vía o Trocha, como le denominan los ferroviarios. En buena medida, constituía una medida de protección en caso de guerras; impidiendo que los trenes pudieran ser usados como parte de una agresión y penetrar en un país coadyuvando a ésta.
Al electrificarse muchas vías de importancia, sufrieron limitaciones de movimiento muy parecidas, dados los diferentes voltajes de cada una y además, las diferentes formas de alimentación; trolley, catenaria, 3er.Raíl, etc.
En los casos del ancho de vía, la aparición del Sistema TALGO en 1942 constituyó un notable paso de avance para la solución del problema. En el caso de la tracción eléctrica, aunque desde el siglo XIX se experimentó con locomotoras a Batería, solo hasta fines de ese siglo, con la electrificación del ya existente Metro de Londres, constituyó una forma de tracción reconocida y generalizada; aunque sin sustituir aún al vapor.
Desde comienzos del siglo XX hubo acciones efectivas, como fue la utilización incluso de equipos capaces de usar más de un voltaje de alimentación, como fue la locomotora New Haven EP-1, capaz de operar con tres Sistemas: 660v.DC por 3er. Raíl o por Pantógrafo y 11kv. 25 Hz AC por un Pantógrafo de mayores dimensiones. Operaba en 1907 entre la Terminal New York Grand Central y la estación de Stamford, Connecticut (43 km)
El uso extendido de una real solución debió esperar hasta 1950, cuando en Europa se gestaba la creación de lo que hoy es la Unión Europea (UE). Es aquí donde los equipos Multisistema tienen una gran importancia dadas las diferencias en voltaje tractivo de los Países que la forman. En ellos podemos encontrar los siguientes: 1.5 kV DC, 3 kV DC, 15 kV 16.7 Hz AC y 25 kV 50 Hz AC. Estos valores deben enfrentarlos tanto los trenes de carga como de pasajeros; incluidos los Coches motores. Aunque en algunos Países fuera del Viejo Continente podemos encontrar distintos voltajes en la tracción ferroviaria, Europa es la muestra más representativa de esta peculiaridad.
Comenzando el siglo XXI, se establece en la UE laTrans European Rail Freight Network, liberando el tráfico de cargas entre los Países de la Unión. Ello impulsa la creación de locomotoras con diferentes Sistemas de alimentación en cuanto a voltaje y formas de conexión; como fue la Bombardier TRAXX. Estos equipos resultaban costosos y, como ocurre con nuevas tecnologías, surgieron criterios de unificación de voltajes en los Países europeos; algo que también implicaba un alto costo en la conversión. Hasta hoy, esto último no ha sido resuelto y en la práctica, se fabrican y cada vez con mayores prestaciones, locomotoras y equipos de tracción capaces de operar en diversas Redes eléctricas.
En medio de estos criterios, una de las Grandes en el Sector; la Siemens, ha lanzado la Vectron AC/DC/MS, capaz de moverse entre los siguientes parámetros:
- Voltaje: 25 kv, 50 hz AC; 15 kv, 16.67 hz AC; 3 kv DC; 1.5 kv DC
- Ancho de vía: 1,435 mm; 1520 mm; 1,668 mm.
- Peso: 88-90 ton. Según variante
- Potencia Máxima(KW): 6,400 AC: 6,000, 3 kv DC; 3,500 1.5 kv DC
- Velocidad: 160-200 km/h según variante.
Queda a elección de los operadores la variante a tomar; o cambio en la Red de todo el Continente, o equipos con capacidad de multisistema de tracción.
